Сегодня  15 июля на Арбатско-Покровской линии метрополитена Москвы  произошло крушение поезда. По предварительной информации, в результате аварии погибло 20 человек. По неизвестным причинам в числе первых возможных причин стали называть  «понижение напряжения в контактной сети» приведшее к «сбою сигнализации» и резкому торможению. Чуть позже пресс-служба МОЭСК выступила с заявлением, что в зоне ее обслуживания в это время не зафиксировано падений напряжения. Потом официальные лица стали менять формулировки причины, но как говорится «осадочек остался».  Чтобы отвести возможные подозрения от коллег и защитить их честное имя, наш портал публикует мнение эксперта который привел некоторые аргументы в опровержение версии «падения напряжения».  По причине широкого резонанса темы и незавершившегося следствия по делу  мы не публикуем имени эксперта.   И так, технические выкладки эксперта:

1. «Фидерная зона питается от двух тяговых подстанций и при исчезновении напряжения на одной линии первой подстанции, всю нагрузку на себя возьмет вторая линия, питающая вторую фидерную зону,  от другой тяговой подстанции.
2. схема:
3. Даже если произошло полное погашение двух тяговых подстанций, и, соответственно напряжение на фидерной зоне исчезло,  то состав будет продолжать двигаться на выбеге, и если угодно – накатом.
4.  Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ  требуют:   напряжение на шинах подстанции не должно превышать 975 В, а на токоприемнике электроподвижного состава должно быть не менее 550В. Рабочий диапазон напряжения довольно большой, и  снижение напряжения менее допустимого уровня случается крайне и крайне редко. Да и вообще, устройства электроснабжения спроектированы так, что  только крупные системные аварии в городской энергосистеме могут повлиять на работу подземки. И уровень напряжения на всех распределительных устройствах в 95% случаев зависит от городской энергосистемы. А городская система не смогла бы скрыть факт падения напряжения. Ведь его могли подтвердить многочисленные потребители, как бытовые, так и промышленные. Значит, не было ни какого падения напряжения.
5. Устройства сигнализации (на сбой которых ссылались в первых заявлениях) имеют три источника питания, но даже при глубокой  посадке напряжения во внешней сети линии метро от питающих центров электросетей Москвы, такой серьезный сбой в работе устройств сигнализации представляется с трудом.
6. Состав резко может затормозить система АЛС-АРС (Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости), но только при превышении машинистом допустимой скорости  на перегоне. Она работает так: машинист разгоняет поезд (сверх допустимой скорости с учетом многих факторов)-> система сбрасывает скорость состава до допустимого значения, всех пассажиров немного тряхнуло, но все едут дальше.
7. Крушение могло бы произойти, если на перегоне есть путевое развитие, а именно – соединительные ветки, тупики и т.п.  В данном случае при неправильном положении стрелки ее могли «порезать», «взрезать», что привело бы к сходу состава с рельсов, но на этом перегоне путевого развития нет.

По этим причинам, версия о  сбое в работе устройств электроснабжения  и сигнализации и связи является неправдоподобной.  В сети появляются более правдоподобные версии случившегося от источников  близких к службам эксплуатации  метрополитена. А из представленных московскими властями и пресс-службой Московского метрополитена данных сложить правдоподобную картину произошедшего пока не представляется возможным.» Ps: Мы будем отслеживать ситуацию и надеемся, что с московских коллег энергодиспетчеров и службы электроснабжения будут сняты все возможные  подозрения.